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Noticias | 11 Mayo 2015
Hombres topo en Londres

Debajo de Londres hay un mundo. Una ciudad subterránea tan antigua como la que se levanta en la superficie. Hay más túneles bajo el Támesis que bajo ningún otro río capitalino. El secreto, dicen, está en la tierra. Ese suelo arcilloso sobre el que se asienta la metrópoli es infértil para la agricultura, pero ideal para perforar. Y en las profundidades de ese Londres horadado se puede leer la historia de la propia ciudad. 

Primero fueron las criptas, los templos romanos, las catacumbas. Después los pasadizos, las cloacas, los refugios de las bombas, las tuberías de gas, las cañerías de agua, las redes de cableado. Y, reinando en esa urbe enterrada, la red de metro. La más antigua del mundo. Hasta 408 kilómetros de vías activas, además de algunas abandonadas, que transportan cada día a más de tres millones de viajeros. 

A medida que Londres se expande, también lo hace esa otra ciudad bajo su suelo. Hoy, cuando la capital británica acaba de alcanzar los 8,6 millones de habitantes y se encamina a los 10 millones a razón de 250 nuevos londinenses cada día, una nueva arteria se añade al Londres subterráneo: el Crossrail. El túnel más grande de cuantos lo han surcado en toda su existencia.

Por las 40 estaciones de esta línea que atraviesa la ciudad pasarán 200 millones de personas al año, a bordo de los hasta 24 trenes que circularán por ella cada hora. Estos dos gigantescos tubos paralelos de 21 kilómetros están llamados a socorrer a una ciudad que debe enfrentarse al más colosal reto que le ha planteado nunca su esquema de movilidad. 

El crecimiento de la población de Londres es un signo de su fortaleza económica. Pero la demanda global sobre la limitada oferta de viviendas en la capital ha disparado los precios, y los trabajadores, como dijo el alcalde Boris Johnson en enero, “se ven forzados a vivir en lugares y suburbios que nunca habían entendido como parte de Londres”. La presión sobre el transporte público es, por ello, difícilmente sostenible: en los próximos 35 años la capital británica tendrá que invertir 652.000 millones de euros para retener su posición como una de las principales ciudades del mundo, ha dicho el alcalde conservador. El plan incluye seis nuevos puentes y túneles en el río, otro aeropuerto, 200 kilómetros de carriles bici y, como proyecto estrella, el Crossrail, con un presupuesto de 20.700 millones de euros, que se completará a continuación con el Crossrail 2, que atravesará Londres de norte a sur. 

“Ahora estamos a 30 metros de profundidad”, explica Mariano de Andrés, director de proyecto de Ferrovial Agroman, uno de los jóvenes ingenieros españoles que han pasado los últimos años bajo tierra, construyendo esta ciudad subterránea. La compañía española, asociada con otras dos en una UTE (Unión Temporal de Empresas), participa en el proyecto Crossrail desarrollando dos túneles de 6,4 kilómetros y la nueva estación de Farringdon.

 

Cruce de caminos

Estamos debajo de dicha estación, al este de Londres. Esto es el corazón de la descomunal obra. Detrás de las vallas que apenas llaman la atención de los apresurados viandantes se abre un descomunal agujero desde el que se accede al subsuelo. 

Farringdon, situada sobre el límite norte de la City, el centro financiero de Europa, encarna el pasado y el futuro del Londres subterráneo. Se abrió el 10 de enero de 1863 como estación término del Metropolitan Railway, la primera ruta suburbana del mundo. Hoy pasan por aquí tres líneas de metro (Circle, Hammersmith & City y Metropolitan) y el National Rail.

Actualmente existen otras estaciones más conectadas. Pero la de Farringdon será un nodo crucial de Londres cuando la atraviesen, de norte a sur y de este a oeste, los dos mayores proyectos de infraestructura de transportes que están en marcha en la capital: el Thameslink y el Crossrail. Está previsto que ambos echen a andar en 2018. La estación proporcionará conexiones con tres aeropuertos. La utilizarán 140 trenes y 150.000 pasajeros a la hora. 

Operarios vestidos de naranja fluorescente deambulan por este inmenso túnel de 6,2 metros de diámetro por el que circularán, a partir de 2018, los trenes de 200 metros de longitud, compuestos por 11 vagones, con capacidad para transportar a 1.500 personas cada uno, el doble que los convoyes convencionales del metro de Londres. 

Ingenieros, geólogos, biólogos, topógrafos. Diez mil personas han trabajado en estos túneles. Como Alín Ron, asturiana de 28 años, que controla, con ayuda de instrumental topográfico, los posibles movimientos en los pasajes del subsuelo. Cualquier asiento, aunque sea de un centímetro, podría rajar un edificio en la superficie. 

“Londres es un queso agujereado”, explica Mariano de Andrés. “Hicimos 14 cruces con las tuneladoras con líneas de metro en servicio. Hemos pasado por debajo de sitios muy importantes. En Tottenham Court Road estuvimos a 70 centímetros de la Northern Line. El Instituto Tecnológico de Massachusetts participó en el estudio de los asientos. Se instaló un sistema de control de movimientos en superficie. Si algo se mueve, se inyecta cemento. Se han empleado un millón de litros”. 

Phyllis, Ada, Elizabeth, Victoria, Mary, Sophia, Jessica y Ellie. Así se llaman las ocho tuneladoras que abrieron estos caminos. Ninguna empieza a trabajar sin que se le de un nombre primero. La ingeniería también tiene sus supersticiones. A estas las bautizaron vecinos de Londres en un concurso convocado a través de la web del proyecto. 

Detrás de esos nombres de mujer hay máquinas de 1.000 toneladas y 150 metros de largo que agujerearon el suelo a un ritmo de 20 metros al día con una fuerza que serviría para levantar 2.900 taxis de Londres. 

Meter y sacar del suelo del centro de Londres a las gigantescas tuneladoras, que se construyeron en Alemania, tampoco es labor fácil. En Farringdon se recibieron cuatro y dos de ellas aquí siguen. Resultaba más conveniente que devolverlas a la superficie. Aquí se quedarán para siempre: reliquias de la historia oculta de la ciudad. Como los 13 esqueletos que se encontró el operario de una excavadora del Crossrail, en marzo de 2013, bajo esta misma estación de Farringdon, cerca de un antiguo cementerio cartujano, que se cree que corresponden a víctimas de la peste negra enterradas alrededor de 1349. 

Orgullo español

“Aquí encuentras todo lo que se puede llegar a ver en un proyecto de ingeniería”, asegura Mario Móstoles Nieto, director general de Ferrovial Agroman en Reino Unido e Irlanda. Este es el proyecto más grande de infraestructura civil de Europa. Y su construcción, en uno de sus tramos de mayor complejidad técnica, ha sido encomendada a la ingeniería española. “Yo he trabajado en cinco países y puedo decir que en España tenemos los ingenieros mejor formados”, explica Móstoles. “Se hicieron muchas obras en veinte años y los profesionales aprendieron muy rápido. 

Nuestros trabajadores son los más cualificados y muchos se encuentran en el extranjero. La inversión pública en España ya no es lo que era y un ingeniero de Caminos no tiene más remedio que irse fuera. Si no tuviéramos algo que aportar no estaríamos aquí. Les da confianza que haya españoles en la obra. Tenemos experiencia y somos rápidos en la toma de decisiones. Se nos considera un agente importante en este mercado”. 

Ferrovial Agroman acometió su primera obra en Irlanda en 2003 y desde allí saltaron a Reino Unido. Hoy cuenta con una plantilla de 400 personas en un país que ya es el primer mercado mundial del grupo, por delante de España. Carreteras, aeropuertos, trenes, servicios municipales. 

Las primeras tuneladoras de Ferrovial Agroman empezaron a perforar aquí en 2012. A pesar de la enorme complejidad del proyecto, se están cumpliendo los plazos. Todo indica que para 2018, tal como estaba previsto, los primeros trenes circularán ya por estos nuevos túneles. Se marcará un nuevo hito en la historia de este Londres subterráneo, casi dos siglos después de que el ingeniero francés Marc Isambard Brunel inventara en la celda de una cárcel londinense el escudo para la perforación de túneles, precursor de las tuneladoras modernas, con el que se atravesó por primera vez el Támesis por debajo.

 

Fuente: La República